工作人员在盾构机作业平台上作业。新华网 陈延特 摄

　　新华网北京8月31日电（陈延特）近日，中铁隧道局集团承建的望京隧道顺利穿越全线风险最大、技术难度最高的机场快轨，工后沉降不足1mm，创造了国内大直径盾构穿越既有建构筑物沉降控制的新纪录，将大直径泥水盾构施工技术水平提升到了新高度。

　　正在掘进的“共青团号”盾构机。新华网 陈延特 摄

　　京沈高铁是“四纵四横”的最后一纵，也是中长期铁路网“八纵八横”的重要组成部分,全线设计时速350公里, 线路开通运营后从北京到沈阳，全程运行时间将缩短至2.5小时。

　　望京隧道进口段已掘进1100余米。新华网 陈延特 摄

　　作为京沈高铁的控制性工程，望京隧道全长8公里，是京沈高铁全线唯一的双洞单线隧道，也是全线唯一的盾构隧道，隧道采用直径10.9米的拥有完全自主知识产权的泥水盾构机施工，与传统施工方法相比，隧道施工机械化程度大大提高，施工人员缩减1/2。

　　管片铺装后整洁的隧道。新华网 陈延特 摄

　　机场快轨是首都机场与地铁与机场的连接线，被称为北京地铁的“国门线”，由于其高速度（100KM/小时）、无人驾驶、直线电机感应驱动（俗称半磁悬浮，不能采取任何轨道防护措施）、穿越段为路基结构等特点，提出了望京隧道下穿机场线隆起小于1毫米、沉降不大于2毫米的国内穿越既有线最高控制标准，也正因此下穿机场线成为了望京隧道全线的风险最高难度最大的特级风险源。

　　施工过程中，中铁隧道局集团施工人员结合其以往项目施工经验和项目特点，依据详细工序分解与建模计算，制定了不同工序控制侧重点；项目为此形成了一套“洞内与洞外结合”、“预先加固＋动态控制”的下穿建构筑物沉降变形主动介入控制技术，最终实现了用约三层楼高、直径10.9米的盾构机将下穿机场线的沉降控制在仅0.83毫米不到1颗锈花针粗的精细，以此为标志诞生了国内大直径泥水盾构沉降控制的新纪录。

　　工作人员从装载管片的运输车前走过。新华网 陈延特 摄

　　接下来望京隧道又将下穿东辛店村、费家村1.8公里的成片民房区，该区域内的262栋民房绝大多数没有基础，抗变形能力非常差，差异沉降不能超过5毫米。

　　据了解，京沈高铁望京隧道进口段盾构掘进累计完成1100余米，暗挖隧道全部完成，明挖隧道完成200米，已经完成关键工程盾构段的30%。按计划，望京隧道工程将于2018年8月贯通，2019年9月中下旬完成土建工程。