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汽车零件总价是整车12倍 “整人指数”受诟病

2014年04月14日 07:42 作者:陆文军、杨毅沉、谭谟晓 来源:广州日报
近期,中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,用权威数据揭出中国汽车售后服务市场之“病”,引发社会关注。50项易损配件“零整比”系数:50项易损配件价格之和与整车销售价格的比值。

     

      近期,中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,用权威数据揭出中国汽车售后服务市场之“病”,引发社会关注。调查数据令人大跌眼镜,比值系数最高的某豪车车型竟达1273.31%,通俗来说就是买全部零配件的花费,能买12辆同款新车。其余车型中500%至700%的比比皆是,调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400%。

      实际上,国外这一系数通常在300%左右,而我国市场数据却显著高于正常值,有些更高出两三倍,堪称离谱。

      据新华社电(记者 陆文军、杨毅沉、谭谟晓)日前,中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果,首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。两协会表示,发布研究成果的目的,在于维护消费者的知情权,保护消费者合法权益,让维修价格更透明。

      “这就是垄断惹的祸”

      数据表明,国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如某豪车车型,系数高达1273%,最通俗的理解,就是在中国更换这辆豪车所有配件的花费,可以购买12辆多新车。而另一豪车车型,系数也高达661.74%;除了豪华品牌,其余多个被调查的车型“零整比”系数也超过400%,仅有少数几种低于300%。

      中保研汽车技术研究院院长冯君说:“在国外的研究数据中,300%左右的整车配件零整比是最常见的。600%、700%这么高的数据显然不合理,尤其是外国车企抬高了零配件定价,目的就是攫取暴利。”

      “‘零整比’揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位专家指出,车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见,例如有些车型肆意加价销售问题等,但售后环节可能是最“黑”的一环,因为在销售环节消费者可以不买账,但一旦买了车,就必须被迫性“挨宰”,否则几乎买不到配件修不了车,这就是垄断惹的祸。

      近年来,中国汽车市场很多环节的“贵”,根源的指向性似乎越来越明确——垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为,都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法虽有历史贡献,但已不能适应当前现实,有制度缺陷。

      制度缺陷致垄断产生

      中国汽车流通协会常务理事贾新光说,2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》,并非是为了汽车售后服务垄断而设,但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定:“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”

      贾新光认为,汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利,而这条规定恰恰保护了生产商+经销商的固定模式,维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规,经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的,也就是打破了垄断。但在国内,这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了,价格畸高也就自然产生了。

      亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言,中国汽车“零整比”系数畸高,反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”,这是由汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体,现在绝大部分4S店销售商都规定,如果不在4S店内做修理换零件,就不能继续享受一系列的质保,这完全是一种不公平的垄断。

      北京大成律师事务所合伙人魏士廪指出,制度缺陷导致了垄断产生,从法理上来说,目前《汽车品牌销售管理实施办法》确定的管理模式,变相导致了垄断经营行为,损害了消费者权益。

      “零整比”

      ——什么是“零整比”?

      答:顾名思义就是配件与整车销售价格的比值,即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。此次发布的这些车型的“零整比”系数,也就是具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值。

    (初审编辑:庄红   责任编辑:李龙)
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