近期，中国保险行业协会、中国汽车维修协会发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，用权威数据揭出中国汽车售后服务市场之“病”，引发社会关注。调查数据令人大跌眼镜，比值系数最高的某豪车车型竟达1273.31％，通俗来说就是买全部零配件的花费，能买12辆同款新车。其余车型中500％至700％的比比皆是，调查覆盖的18款车型中竟有10款超过400％。
实际上，国外这一系数通常在300％左右，而我国市场数据却显著高于正常值，有些更高出两三倍，堪称离谱。
据新华社电（记者 陆文军、杨毅沉、谭谟晓）日前，中国保险行业协会、中国汽车维修协会联合发布国内常见车型“零整比”系数研究成果，首次披露了18种常见车型的“整车配件零整比”和“50项易损配件零整比”两个重要系数。两协会表示，发布研究成果的目的，在于维护消费者的知情权，保护消费者合法权益，让维修价格更透明。
“这就是垄断惹的祸”
数据表明，国内一些车型的“零整比”系数令人咋舌。如某豪车车型，系数高达1273％，最通俗的理解，就是在中国更换这辆豪车所有配件的花费，可以购买12辆多新车。而另一豪车车型，系数也高达661.74％；除了豪华品牌，其余多个被调查的车型“零整比”系数也超过400％，仅有少数几种低于300％。
中保研汽车技术研究院院长冯君说：“在国外的研究数据中，300％左右的整车配件零整比是最常见的。600％、700％这么高的数据显然不合理，尤其是外国车企抬高了零配件定价，目的就是攫取暴利。”
“‘零整比’揭示出我国汽车消费领域的不良现象。”一位专家指出，车企侵害消费者的“黑洞”在国内并不少见，例如有些车型肆意加价销售问题等，但售后环节可能是最“黑”的一环，因为在销售环节消费者可以不买账，但一旦买了车，就必须被迫性“挨宰”，否则几乎买不到配件修不了车，这就是垄断惹的祸。
近年来，中国汽车市场很多环节的“贵”，根源的指向性似乎越来越明确——垄断。而且我国汽车市场越来越多不合理现象甚至涉嫌垄断的行为，都指向实施多年的《汽车品牌销售管理实施办法》。该办法虽有历史贡献，但已不能适应当前现实，有制度缺陷。
制度缺陷致垄断产生
中国汽车流通协会常务理事贾新光说，2005年4月1日开始实施的《汽车品牌销售管理实施办法》，并非是为了汽车售后服务垄断而设，但却间接强化了国内汽车售后维修与配件供应的垄断。其中该办法第二十五条规定：“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动。”
贾新光认为，汽车生产厂商和汽车经销商实际上都想从自身的渠道获利，而这条规定恰恰保护了生产商＋经销商的固定模式，维修与配件供应自然也就被这两方牢牢控制。按照欧洲汽车售后相关法律法规，经销商、维修厂是可以从符合标准的配件厂商直接进货的，也就是打破了垄断。但在国内，这种方式无疑被“汽车供应商授权范围内”这个框架给禁锢了，价格畸高也就自然产生了。
亚运村汽车交易市场商务信息中心郭勇坦言，中国汽车“零整比”系数畸高，反映的是《汽车品牌销售管理实施办法》之下一种制度授权的“服务垄断”，这是由汽车生产厂商、销售商一起组成的垄断体系。这种垄断体系排除了社会上一些合理的零部件生产、销售个体，现在绝大部分4S店销售商都规定，如果不在4S店内做修理换零件，就不能继续享受一系列的质保，这完全是一种不公平的垄断。
北京大成律师事务所合伙人魏士廪指出，制度缺陷导致了垄断产生，从法理上来说，目前《汽车品牌销售管理实施办法》确定的管理模式，变相导致了垄断经营行为，损害了消费者权益。
“零整比”
——什么是“零整比”？
答：顾名思义就是配件与整车销售价格的比值，即市场上车辆全部零配件的价格之和与整车销售价格的比值。此次发布的这些车型的“零整比”系数，也就是具体车型的配件价格之和与整车销售价格的比值。
