凤凰汽车原创试驾前两代CTS总是会面对这样的疑问：这到底是一台装了大排量引擎和很多高级配置的中级车，还是一台少了点什么的中大型车？反正在我看来美国人对此的回答总是含糊不清；而第三代CTS对这个问题则态度明确：它身长超过4.9米，轴距超过2.9米，是非常标准的中大型豪华轿车--其个头和标准轴距的奔驰E级、宝马5系不相上下。
这应该感谢早些时候问世的“Baby Cadillac”ATS，正是由于这款小巧的运动型小凯迪分担了原先CTS的“基层工作”，才让CTS得意摆脱了凯迪拉克入门车型的“束缚”，进而放心大胆地向更高层次进化。
以前凯迪拉克会把CTS解释为“Compact Touring Sedan”即紧凑运动轿车（在美国各种车都大的环境下，老款CTS就属于紧凑啦），也另有一说解释为“Catera Touring Sedan”即延续之前凯迪拉克入门车型Catera的名号。
但无论如何，第三代CTS决不会再用Compact或Catera这两个词作为注释，因为最新一代CTS既不紧凑，也不入门，它瞄准的客户是那些进入“成功人士”的阶层，而他们所需要的，正是一台能充分体现其社会价值的高级座驾。
定位拔高的新一代CTS将入门车的任务交给了ATS，但凯迪拉克家族中的另一项重担依然由它承担--和两位前辈一样，新CTS也是凯迪拉克未来一段时间内的设计思路的风向标。
第一代CTS是钻石切割设计语言进入量产的首款车型，这也是凯迪拉克宣布其“百年复兴”计划打出的最有历史意义的一记重拳：第一代CTS的出现扭转了我心目中如同大船的美系豪华车的传统印象，也让凯迪拉克“艺术与科技”的新品牌内涵从幕后走到前台--它的风格影响了随后第一代SRX、STS、XLR等诸多车型，也为未来凯迪拉克10余年的设计语言奠定了“主心骨”。
第二代CTS基本延续了初代CTS的风格，而线条变得更加复杂、立体。用钻石切割工艺能恰如其分的展示这种进化方式：第一代CTS是闪露锋芒的原石，第二代CTS则是精雕细啄后发出耀眼光芒的裸钻。
在第二代CTS的设计思路下，衍生出一系列CTS的附属车型如Coupe和Wagen，另外还有在国内大获成功的第二代SRX。
第三代CTS初一看线条有所软化，但棱角分明的轮廓依然能让你分辨出这个与钻石打了多年交道的美国豪华车品牌。直线与曲线的结合，大量凸起棱线的运用，分体式的修长车灯体现了凯迪拉克近期几款概念车如Ciel、Elmiraj的特点。
简单的说，新CTS依然瞩目，但优雅程度前所未有的获得加分。如果说上一代CTS是一颗光芒璀璨的裸钻，那么第三代CTS则是经过名家设计的钻戒--钻石依旧闪耀，而利用环身的柔美，更能衬托出棱角分明钻石的璀璨。而且可以肯定的是：在未来一段时间内，新CTS的设计风格将成为一系列凯迪拉克新车的设计蓝本。
另外请注意下面图片的细节，骨灰级的车迷大概能从路面上斑驳的涂鸦辨识出这条赛道的真身--纽伯格林北环。虽然欧洲并不是凯迪拉克的核心市场，但每一代CTS都会来到德国的“真理之环”接受考研，所以近年来凯迪拉克推出新车的驾驶品质越来越出色，也难怪凯迪拉克现在敢于和这个领域的标杆--宝马直面宣战。
全新一代CTS的定价45.80-54.80万元，从车型级别和售价区间衡量，它的主要竞争对手包括进口宝马5系标轴版、捷豹XF和雷克萨斯GS，大家会从这几款车中找到共性：标准轴距、原装进口、偏重驾驶、个性鲜明。
所以新CTS是为那些自驾车并且爱开车的社会精英打造的个性豪华车，这与那些强调舒适和空间的长轴距豪华车有明显的不同。虽然凯迪拉克在这个价位里已经有国产的XTS，但因为这两款车的性格极为不同，完全可以依靠两款车不同的特性对客户进行分流。
凯迪拉克的策略是用CTS和XTS两款车共同构建起中大型豪华车市场的布局，其中XTS主打豪华和舒适，用来与奥迪A6L、宝马5系Li、沃尔沃S80L等国产中大型豪华车对抗；而CTS则负责更讲究驾驶乐趣和个性表达的“个人豪华车”市场。
