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吉利杨学良：汽车召回管理条例获准施行，媒体来问我的看法：1.保护消费者权益的法规我们是支持的，汽车厂商应该以此为准绳，负责任地保护消费者权益。2.吉利内部有着非常严格的质量管理体系，条例实施会敦促我们更加重视这方面工作。3.不会对自主品牌形成“重大威胁”，品质提升是自主品牌生存发展的必由之路。
小农就这样吧：国务院通过《缺陷汽车产品召回管理条例》，加大了处罚力度，从以前最高的3万元提高到50万元~100万元，严重的还可以吊销行政许可，让你关门。汽车召回有个公式：车子型号乘以故障几率再乘以打官司的费用。如果总费用小于善后处理的费用，它就不召回。所以，汽车召回就应该用重刑，它不割肉，你就流血。
争议之处还有不少
召回制度一旦由原来的“部门规定”上升为国家法规，其监管范围、监管力度、威慑力将全面升级，保护消费者、监管汽车厂商的力度也将明显加强。然而，与“汽车三包”存在“举证难”、“鉴定难”、“索赔难”等诸多问题一样，汽车召回制度同样面临执行难的问题。
许多业内专家指出，尽管征求意见稿相比过去的规定有了长足进步，但其却掩盖和忽略了一个最关键的问题，即第39条规定：“在缺陷调查过程中，未经主管部门同意，任何单位和个人不得擅自泄露相关信息”，这意味着相关主管部门包揽了全部的管理和监督职责，而最有发言权的广大消费者却被排除在问题缺陷汽车的调查、认定门外。
北京市律师协会消费者权益法律事务专业委员会主任邱宝昌则认为，汽车召回调查涉及公众，商业秘密和公众利益相比，后者应该优先。对汽车缺陷信息应当公开和随时披露，它不属于国家秘密范畴，任何消费者发现存在缺陷都有权将信息披露。
汽车召回过程中消费者参与的缺失，是意见稿争议的焦点问题。汽车设计的缺陷所导致的问题，在企业研发和生产环节很难被发现，即使被发现，企业也往往尽量压制问题扩大，控制在小范围解决。因此就需要引入消费者参与，建立消费者反映问题的信息平台，消费者才能在使用过程中将遇到的问题通过信息平台反映出来。
厂家从调查到召回是否应该有个时间限定也是消费者所关注的问题之一。邱宝昌说：“有些企业可能透过延长质保来替换本来应该的召回。所以投诉达到一定量时车企就应该召回，调查时间不能超过半年，否则将强制召回，不能老等着车企做主，防止拖延时间。”
消费者吴先生在一家律师事务所工作。他认为，需要有一个公正、权威和独立的常设机构来对汽车产品的质量缺陷进行检测和认定，但是，目前我国得到质检总局认可，有能力进行43项汽车强制性标准检验的几家汽车质量检验机构，多与国内汽车制造商有隶属关系，这很难让人相信检测结果的公正性。据《经济参考报》
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汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。2009年美国新车销售1043万辆，召回1784万辆，相当于销量的170%；日本新车销售460万辆，召回相当于销量的150%。
美国：召回历史最长
美国早在1966年就开始对有缺陷的汽车进行召回了。至今美国已总计召回了2亿多辆整车，2400多万条轮胎。涉及的车型有轿车、卡车、大客车、摩托车等多种，全球几乎所有汽车制造厂在美国都曾经历过召回案例。在这些召回案例中，大多数是由厂家主动召回的，但也有一些是因NHTSA的影响或NHTSA通过法院强制厂家召回的。美国法律规定，如果汽车厂家发现某个安全缺陷，必须通知NHTSA以及车主、销售商和代理商，然后再进行免费修复。NHTSA负责监督厂家的修复措施和召回过程，以保证修复后的车辆能够满足法定要求。
日本：大多数由企业依法自主召回
日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年将召回写进《公路运输车辆法》，并在2002年做了进一步修改和完善。截至2001年日本共召回缺陷车辆3483万辆，仅2001年就召回329万辆。其中，大多数是由企业依法自主召回。
韩国：车主维权意识提高
韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。到2000年，召回数量增加到56万辆，2001年57万辆，2002年129万辆。这并不是说汽车质量下降了，而是说明公众的质量意识提高了。在韩国，汽车召回恰恰是车企提高声誉的一种手段。
(责任编辑：张婷婷)
