京广高铁年底开通 北京到达广州仅需8小时

　　本报记者 孙春芳 北京报道

　　“目前调试和试运行正在进行，会有一些例行的小问题，但大的技术故障基本没有。没有意外的话，京广高铁剩余路段应该能在今年年底前开通。”一位在京广高铁郑州到北京段参加调试工作的铁路工程师告诉本报记者。

　　上周随中国工程院院长周济一行考察了京广高铁现场运行情况的一位工程院院士也向本报记者表示，同行和接待的铁道部官员都表示剩余段要在年底前开通，他们考察发现运行还是比较良好的。

　　京广高铁开通之后，北京和广州之间的时空距离，将缩短为8个小时。这无疑是个好消息。

　　然而，对于一些对速度要求不高的人来说，好消息来临之前却还要先听听一个“噩耗”。

　　高铁开通普客停运

　　铁道部方面表示，自12月21日起，京广之间的铁路运行图将得到调整。因月底京广高铁的开通，由北京始发的32趟列车停运。

　　这32趟列车大多数为D打头的动车，还包括3辆Z打头的直达列车和两辆K打头的快车。

　　虽然相比G打头的高铁来说，这些车次速度慢了一点，但由于其多为中短途列车，对于那些愿意少花些钱多坐些时间的旅客来说，仍然是出行的不错选择。

　　例如此次被停运的北京西至郑州D133/4次车，开行时间为5小时41分，车票价格一等座为243元，二等座为202元。

　　然而，如果北京到郑州的高铁开通的话，虽然其时间可以缩短为2个小时，但其票价呢？

　　按照目前已经开通的武广高铁来作参照，其全长1069公里，一等座740元，二等座465元。北京到郑州全长689公里，比照武广高铁的车价，其一等座将为477元，二等座为300元。也就说，其票价将为原动车的一倍左右。

　　事实上，在武广高铁、京沪高铁开通的时候，亦有此种情况发生，两地之间的多班动车、特快、直达和快车车次被停运取消。

　　不过，这种取消也符合铁道部修建客运专线的初衷。

　　北交大经管学院教授荣朝和表示，铁道部一直以来对于铁路运输的发展思路是货运重载化、客运快速化，在刘志军2003年上台担任铁道部部长之前，实际上铁道部已经修建了一条秦皇岛到沈阳的客运专线，虽然此线没有达到300公里和350公里时速的标准，但它为以后更高标准的客运专线打下了基础。

　　而所谓客运专线，就是专门用于客运，将原先老线上的客运任务转给新线，老线就专门用于货运，如此可以使得老线的运力得到释放。

　　高铁盈利状况堪忧

　　然而，此种发展模式并未考虑到客专建成后旅客的经济承受能力以及客专本身的经济效益。

　　实际上，荣朝和一直主张的也是客货分运，但他主张新建的不是客运专线，而是货运专线，一是因为目前货运的运能要比客运紧张，应该多建快建，二是目前大多数的客运路线通过提速，还是可以满足一般人的出行需求的。

　　“当然有些繁忙的线路和中短途的城际线路，可以修建新的高标准的高铁。”荣朝和表示。

　　北交大运输学院教授胡思继表示，从全国总的运量来看，目前铁路的运能基本能满足运输需求，客运在淡季时供大于求，而货运总体供需平衡，仅有陕西、山西、内蒙西部等能源输出地区才出现运煤紧张的情况。来源：21世纪经济报道

　　而从铁道部今年的实际运输量来看，其运能已开始出现饱和的迹象，最近一段时间以来，铁道部接连召开会议，要求各铁路局千方百计增加运输业务量，实行“实货制”，推广大客户和电子商务业务。

　　然而，铁道部的报表并不靓丽。

　　荣朝和的同事赵坚前不久参加了铁路系统组织的武广高铁评估座谈会，赵坚表示，从经济效益来看，虽然武广高铁近年来的客座率一直在上升，但目前其仍然是亏损的，主要是成本太大，主要有三块：委托运营费、电费和还本付息。如果想要收益覆盖成本，武广高铁的客座率还须有一个大的提升。

　　一位接近铁道部的人士也坦承，目前仅有沪宁、京津等少数几条中短途的高铁线路实现些微盈利，大多数高铁线路亏损严重。

　　然而，铁道部仍然在高歌猛进地继续大建项目，仅今年下半年，就有西安至成都、宝鸡至兰州、郑州至徐州、青岛至济南南部等数条客运专线已在建和将建。